André Meyers Stuka - bereit zum Einsatz
André Meyer und sein neustes Modell
- 20. Mai 2024 -
André Meyer, der begnadete Modellbauer, stellt sein neustes Werk vor, eine Junker JU 87-B Stuka. Er wird bald damit Fesselflug Scale-Wettbewerbe bestreiten - und ein gutes Resultat ist ihm gewiss!
Hier einige Spezifikationen:
Spannweite: 87 cm
Länge: 66 cm
Gewicht: +/- 800 g
Antrieb: Actro-n 28-3-1300, Lipo 3 s
Regler: 30-Pro S-Bec 3 A
Bau: Seit Anfang Oktober 2023
Finish für F2B Modelle
- 27. Februar 2023 -
Alle möchten schöne Lackierungen und keiner weiss, wie's geht!
Aufgrund wiederholter Anfragen hat Peter Germann eine Anleitung für die Lackierung von F2B Modellen erstellt. Er beschreibt darin, wie eine gute Oberflächenqualität mit moderatem Mehrgewicht des Modells erreicht werden kann.
Hier geht's zur Anleitung.
"Modestia" - Resultat diverser Umbauten
- 3. August 2020 -
Mit einer ganzen Reihe von mehr oder weniger aufwändigen Versuchen habe ich die geplanten Änderungen für Modestia 2 durch Umbauten an Modestia erprobt:
· Mehr Fläche durch grössere Spannweite
· Bessere Stabilität um die Hochachse durch konische Auslegung der Flaps
· Besseres Spurhaltung durch Reduktion der Fläche der Höhenruder
· Geringere Kreiselkräfte des Propellers durch tiefere Drehzahl bei höherer Steigung
Bei einem Gewicht von 1‘430 Gr. funktioniert Modestia mittlerweile recht gut, und ich habe die angepassten Konstruktionszeichnungen und weitere Unterlagen (Rev.1) heute unter folgendem link zum Download hochgeladen.
Peter Germann, 3. August 2020
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"Modestia" - Resultat der ersten Flugversuche
- 13. Juni 2020 -
Nachdem ich letzte Woche die Flugversuche mit dem kleinen Kunstflugmodell Modestia abgeschlossen habe, hier nun die Resultate und eine Zusammenfassung:
| Gewicht | 1‘370 Gramm |
| Spannweite | 1‘275 mm |
| Flächenbelastung | 41.7 Gr /qdm |
| Motor | Dualsky ECO 2814C 1120 KV |
| Mittlere Leistung im Flug | 368 W |
| Max. aufgezeichnete Leistung im Flug | 466 W |
| Regler / Betriebsart | Castle Edge lite 50 A / konstante Drehzahl |
| Max. Öffnung | 68% |
| Propeller / Drehzahl aufgezeichnet | APC thin electric pusher 10 x 5.8 / 10’401 RPM |
| Leinen / Rundenzeit | Kurenkov 18 m x 0.38 mm / 5 sec |
| Motorlaufzeit | 5‘20 |
| Batterie / Nachladung F2B | Fullymax 2600 4S 40C / 1‘960 mAh |
| Schwerpunktlage | Bei 16% der mittleren Flächentiefe MAC |
| Ausschlagverhältnis | 1 : 1 |
| Rücklage der Leinenführung | 25 mm hinter dem Schwerpunkt |
| Einstellung Seitenruder | 10° fest (Rabe Funktion nicht aktiv) |
| Äusserer Randbogen schwerer | 15 Gr. |
| Horizontal- bzw. Rückenflug | Hält Höhe nur bei ständiger Kontrolle |
| Drehrate | Ausreichend wendig, aber recht empfindlich |
| Auftrieb in Ecke 4 der Sanduhr | Hinweis auf baldigen Strömungsabriss |
| Leinenzug über Kopf | Ausreichend |
| Ausflug aus Ecken | Mässig reproduzierbar |
| Kurshaltung (Tracking) | Nicht sehr stabil |
Zusammenfassung
Leicht (unter 1‘300 Gr) und exakt gebaut ist Modestia geeignet für Basistraining F2B. Das Flugzeug benötigt aber ständige Aufmerksamkeit und zeigt im Flug ein nicht ganz so stabiles Bild wie eine „grosse Maschine“. Für fortgeschrittene Piloten und Wettbewerbsteilnehmer ist Modestia weniger geeignet.
Die flugmechanischen Gründe, welche zu den festgestellten Defiziten führen, sind mir nicht in allen Einzelheiten bekannt. Dem Beispiel bekannter „Konstrukteure“ folgend, werde ich die Abmessungen von Modestia so modifizieren, dass sie einem bewährten Konzept entsprechen. Dies mit dem Ziel, mit Modestia II eine kleinere Version meines „My Way“ zu entwerfen.
Peter Germann, 13. Juni 2020
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"Modestia" - Mein neustes Projekt
- 5. April 2020 -
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Die Konstruktion von "Modestia" beruht auf folgenden Grundlagen:
Bauweise
Einfache Konstruktion, d.h. kastenförmiger Rumpf sowie Flügel und Höhenleitwerk rechteckig, einfacher Finish mit Folie. Flächenbelastung ähnlich wie grosse Wettbewerbsmodelle.
Tragfläche
- 32qdm (mit Flaps)
- Spannweite 127cm mit hoher
- Dickes Profil (20% bzw. 50 mm), Nasenradius 8 mm, symmetrisch mit 2. Wölbung hinter der dicksten Stelle (Burger)
- Keine Randbogen
- Bespannung mit Folie
- Flächenbelastung 43 Gr./qdm
Höhenleitwerk
- 9.6qdm
- Spannweite 60cm mit hoher Streckung und Höhenruder 605 x 6.5mm mit eckiger Hinterkante
- Keine Randbogen
- Bespannung mit Folie
Rumpf
- Kastenbauweise 66 x 106 x 998mm
- Hebelarme ausgelegt für hohe Wendigkeit bei ausreichender Stabilität
- E-Motor mit Heckmontage, kein Spinner
- In-line Anordnung von Motor, Flügel und Höhenleitwerk
- Motorzugachse und Anstellwinkel Stabilo für Betrieb mit Pusher Propeller ausgelegt
- Bewegliches Seitenruder, gekoppelt mit dem Höhenruder
- Bespannung und Lackierung mit Papier und mit Spraydosenlack aus dem Baumarkt
Antrieb
- Motor 2820/14 V2 long 860 U/min/Volt (AXI)
- Propeller: APC 11 x 5.5 Pusher für F2B
- Batterie 2600 mAh 4S. Verschiebbar +/- 25mm
- Regler Castle Edge 50 lite in Betriebsart Governor (konstante Drehzahl)
- Timer: Hubin FM 9
Das Flugzeug ist Anfang April fertig geworden und wiegt 1‘360 Gramm. Der mittlere Schwerpunkt liegt bei 18% MAC. d.h. 45mm von der Nase nach hinten. Ob es, wie angestrebt, wettbewerbsfähig fliegt, werden die ersten Flüge zeigen.
Peter Germann, 5. April 2020
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Die Wirkung der Propellerströmung auf ein Fesselflugmodell
- 29. Juli 2019 -
Der Propeller erzeugt einen spiralförmigen Luftstrom, welcher auf das Flugzeug eine Drehkraft (Drallmoment) um die Längsachse und gleichzeitig eine seitliche Kraft auf das Seitenruder (Giermoment) ausübt. Beide Kräfte wirken in der Drehrichtung des Propellers:
Beim normalen, vom Cockpit aus gesehen rechtsdrehenden, („Tractor“) Propeller:
- Drückt das Drallmoment den äusseren Flügel nach unten.
- Dreht das Giermoment die Nase des Fliegers nach innen.
Beim umgekehrten, linksdrehenden (Pusher“) Propeller sind die Auswirkungen umgekehrt:
- Das Drallmoment hebt den äusseren Flügel nach oben.
- Das Giermoment dreht die Nase des Fliegers nach aussen.
Beide Kräfte nehmen mit zunehmender Geschwindigkeit ab und ihre Auswirkungen werden durch den Leinenzug verkleinert.
Um die Grössenordnung des Drallmomentes an einem F2B Modell zu bestimmen, wurde eine Testvorrichtung gebaut. Auf dieser Einrichtung konnte ein um Längsachse drehbares Flugzeug mit der Fluggeschwindigkeit angeströmt und die resultierend Drehkraft mit einer Waage unter dem Randbogen gemessen werden. Das Drallmoment ergab sich aus der gemessenen Kraft multipliziert mit der halben Spannweite. Hier die Daten des Versuchsaufbaues und das Resultat der Messung.
Gebläse:
Elektrisch mit 9’000 U/min angetriebener Propeller 13“ x 6“ 2-Blatt. Normale „Tractor“ Drehrichtung. Im Abstand von 50 mm vor der Rumpfnase montiert. Stromdurchmesser 330 mm, Strömungsgeschwindigkeit 87 Km/h.
Messobjekt:
Bob Hunt “Crossfire”. Klappen und Höhensteuer in Neutralstellung blockiert, Anstellwinkel 0°. Um die Motorwelle drehbar gelagert.
Messung des Drallmomentes im Stillstand:
Kraft auf eine Waage unter dem äusseren Randbogen, im Abstand von 760 mm vor der Flugzeug Längsachse.
Eine Messung der auf das Seitenruder wirkenden Kraft bzw. des Giermomentes konnte nicht durchgeführt werden. Ihre Auswirkung ist in der Praxis beim Start auf einer Hartbelagpiste gut zu beobachten.
Resultat:
Kraft: 60 Gramm
Drallmoment: 60 Gramm x 760 mm oder 0.447 Nm
Bemerkungen:
Im Flug erzeugt der drehzahlgeregelte Motor des Flugzeuges ein dem Drallmoment entgegen wirkendes Motordrehmoment. Beim „Crossfire“ sind dies, im Horizontalflug 0.27 Nm und in Manövern 0.4 Nm.
Somit kann davon ausgegangen werden, dass sich in den Manövern das Drallmoment des Propellers (0.447 Nm) und das Motordrehmoment (0.27 bzw. 0.4 Nm) annähernd, wenn auch nicht vollständig, ausgleichen. Im Horizontalflug überwiegt das Drallmoment um 0.17 Nm bzw. 22 Gr. am Randbogen.
Kompensation:
Da die Fluggeschwindigkeit eines mit einem drehzahlgeregelten Motor ausgerüsteten F2B Modelles in den Manövern in etwa konstant bleibt, ist auch das Drallmoment immer etwa gleich. Nachdem jedoch das entgegen wirkende Motormoment durch die elektrische Regelung deutlich variiert, sollte deswegen der Ausgleich des verbleibenden Nettomomentes nicht durch Gewichte, sondern durch aerodynamische Massnahmen, z.B. das Verdrehen der Flaps, herbeigeführt werden.
Hier gibt's das ganze Dokument zum Download.
Peter Germann, 29. Juli 2019
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Last Chance - das neuste Modell von Peter Hofacker
- 14. April 2019 -
Nach vielen Werkstattstunden ist das neue Akro-Modell von Peter Hofacker 'Last Chance' fertig. Das Modell ist eine Konstruktion auf der Basis von neustem E-Stunt Wissen und wurde nach Vorlagen von W. Nieuwkamp und P. Germann gebaut.
Als nächstes folgt nun der Erstflug, auf den Peter besonders gespannt ist. Ob und wann das Modell an Wettbewerben zum Einsatz kommt, wird von seiner Flugleistung abhängen.
Die Eckdaten des Modells und weitere Bilder sind hier zu finden.
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My Way - Peter Germanns neuestes Akro-Modell
- 29. Oktober 2018 -
Peter Germann stellt sein neustes Fesselflug Akro-Modell May Way vor und beschreibt/dokumentiert den ganzen Bau mit detaillierten Illustrationen und Plänen.
My Way Detailzeichnungen
My Way - Bilder zu einzelnen Bauphasen und Lösungen
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Elektrische Antriebe für F2B Akrobatik Modelle
- 28. April 2018 -
2006 erfolgte von der FAI die Zulassung elektrischer Antriebe für die Kategorie Fesselflug F2B Akrobatik. Dieser Schritt erwies sich als absolut richtig. In kurzer Zeit - bedingt durch die Verfügbarkeit hoch entwickelter Bauteile aus der R/C Modellflug-Industrie - ist die Anwendung elektrischer Antriebe für F2B Modelle zu einer vollwertigen Alternative zu den Verbrennermotoren geworden. Damit wurde ein wichtiges Ziel, nämlich der Betrieb von Fesselflugmodellen bei sehr geringer Geräuschentwicklung erreicht. Fesselflug ist damit näher zu den Menschen gerückt.
Seit 2010 befasst sich Peter Germann intensiv mit dem Thema elektrischer Antriebe für Fesselflug-Kunstflugmodelle. Dabei hat er sich von Profis aus dieser Szene eingehend beraten lassen und viele eigene Erfahrungen gesammelt. In einem umfassenden und sehr lehrreichen Dokument hat Peter nun sein gesammeltes Wissen über Aufbau und Betrieb von elektrischen Antrieben zusammengestellt. Von der Funktionsweise, über den schrittweisen Bau/Umbau bis zu Bezugsquellen und Links - alles ist in diesem Dokument enthalten. Und das besondere: Das Dokument dient nicht nur dem F2B Profi-Piloten, sondern eignet sich bestens auch als Bauanleitung für Anfänger und Umsteiger.
Hier das Dokument zum Download
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„Vector-E“- ein Fesselflugmodell für Kunstflug
- 1. Oktober 2017 -
Peter Germann hat ein ausgezeichnetes Dokument verfasst, das eine optimale Einstiegshilfe für neue Fesselflug Akro-Piloten darstellt.
Das Dokument enthält Empfehlungen für den Bezug eines geeigneten Fesselflugmodells, das sich sowohl für Elektro- wie auch für Verbrenner-Motoren eignet. Weiter sind im Dokument alle Zubehörteile inkl. Bezugsquellen in Detail beschrieben, und es enthält auch wertvolle Hinweise zum Bau des Modells sowie Tipps für die Motoreneinstellungen und den Erstflug.
Das ganze Dokument ist hier abrufbar.
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IMPACT gebaut von André Meyer
- 24. Juni 2017 -
Ein 30 jähriger Baukasten von Paul Walker
Gewicht: 1750 g
Motor: OPS 40
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Eigenbau von André Meyer
- 24. Juni 2017 -
Gewicht 1750 g
Spannweite 1370 mm
Motor OPS 40
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Fiat C.29: Eine Annäherung an e-hunting
- 13. Juni 2017 - Peter Germann:
Bei einem im Kreis fliegenden Fesselflugmodell erzeugt der rotierende Propeller eine Kraft, welche die Nase des Flugzeuges nach oben oder unten, je nach Drehrichtung der Luftschraube, drückt. Um horizontal auf gleicher Höhe zu fliegen, muss der Pilot diese Kraft mit dem Höhensteuer ausgleichen. Mit dem Einbau elektrischer Antriebe wurde - infolge der grösseren, rotierenden Masse des Motors - auch die Kreiselkraft grösser, und der Ausgleich durch das Höhensteuer, besonders beim Übergang vom Horizontal- zum Rückenflug, konnte anspruchsvoll werden. Es ist denkbar, dass dies ursächlich zum sogenannten e-hunting, bzw. der Schwierigkeit im Rückenflug, die Höhe exakt zu halten, beiträgt.
Mit der Konstruktion des Fiat C.29 wurde versucht, die Anordnung der Antriebskomponenten so auszulegen, dass eine möglichst weitgehende Kompensation der Kreiselkräfte eines F2B Druckpropeller-Antriebes erreicht werden kann.Dazu mussten zuerst die im Flug auftretenden Kräfte, wie der Luftwiderstand der Zelle und der Kabel, sowie der Kreiselkräfte des Antriebes, berechnet werden. Mit der unverzichtbaren und grosszügigen Hilfe von Dieter Siebenmann (Aerodynamik) und Wolfgang Nieuwkamp (Flugmechanische Mathematik) konnten danach die Anordnung und Ausrichtung aller Baugruppen eruiert werden:
- Die Motorzugachse liegt ca. 10 mm unterhalb der Mittelachse der Tragfläche.
- Die Motorzugachse ist in einem Winkel von ca.1.5° nach oben ausgerichtet.
- Die Mittelachse des Höhenleitwerks liegt ca. 20 mm oberhalb der Mittelachse der Tragfläche.
- Das Stabilo des Höhenleitwerks hat einen Anstellwinkel von ca.1° nach unten.
- Ein mit dem Höhenruder gekoppeltes Seitenruder schlägt bei vollem HR Ausschlag (45° nach oben) um ca. 20° nach aussen aus. Die Koppelung wird so ausgelegt, dass bei einem Ausschlag des HR nach unten kein, oder nur ein geringer, Ausschlag des Seitenruders nach innen erfolgt.
Mit den ersten Flugtests von Ende Mai 2017 wurden die erhofften Resultate insofern erreicht, als dass in jeder Fluglage und bei allen Manövern das Flugzeug gleichzeitig wendig und stabil zu fliegen ist und, dies vor allem, dass gleiche Ruderausschläge in jeder Situation zuverlässig gleiche, vorhersehbare Richtungsänderungen zur Folge hatten. Ohne besondere Trimmung flog, bzw. fliegt der Fiat C.29, sozusagen ab der Werkbank, sehr präzise und zielgenau exakt dorthin, wo der Pilot will. Dies sowohl im Horizontal- als auch im Rückenflug.
Ob die bisherigen Resultate im Flugbetrieb 2017 bestätigt werden können, wird abzuwarten sein. Was ich hingegen schon jetzt feststellen kann, ist, dass mir das Projekt C.29 dank der hervorragenden Grundlage von Igor Burger’s Max Bee und dem Engagement von Dieter Siebenmann und Wolfgang Nieuwkamp sehr viel Freude gemacht hat. Dafür vielen Dank, liebe Freunde.
Hier die detaillierten Spezifikationen im Überblick.
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